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试驾WEY VV7 PHEV——绅士

※发布时间:2021-4-13 17:13:42   ※发布作者:habao   ※出自何处: 

  范冰冰和王学兵2018年,WEY推出了首款插电式混动(PHEV)车型P8,其基于Pi4平台(P0+P4架构)打造,可谓是WEY旗下最高端的产品,不过由于当时市场对PHEV车型的接受程度并不高,以及其高昂的市场售价,最终P8未能得到消费市场的广泛认可。

  但国家对汽车节能减排的严格趋势已势不可挡,任何一个车企都无法仅依靠燃油车实现目标。而随着国家对纯电动汽车补贴的,市场对纯电动汽车消费回归,消费者才能更清楚的认识到PHEV车型的优势,所以,基于市场的变化,WEY选择了旗下口碑较好的VV7与VV7 GT上再次推出PHEV车型。虽然此次推出的VV7 PHEV和VV7 GT PHEV还是基于Pi4技术平台打造,但按照企业的说法,新车在诸多方面进行了优化,应该被称为1.5代的Pi4技术。

  而此次,我们主要试驾的是VV7 PHEV车型,已经在广州车展期间宣布上市,共有两款车型,价格分别为21.98万和23.98万元。相对于燃油车型,VV7 PHEV有哪些优势、是否值得期待,我们将通过试驾为大家揭晓答案。

  从外观内饰来看,VV7 PHEV相对于燃油版并没有太多变化。外观上,车前左侧翼子板处另设充电接口、尾部加入PHEV标识,内饰加入混动驱动模式,除此之外,几乎与VV7燃油版别无二致。值得一体的是,车内第三代智能高内后视镜的质感提升非常显著,显示的图像也更加广阔,镜头视野达到水平方向60°,垂直角度46°。外部光线不充足时,显示的图像仍然很清晰。与此同时,如今12.3寸的中控长屏显示效果比此前使用的9寸屏更为出色,是内饰的画龙点睛之笔。

  还是着重介绍一下VV7 PHEV的特点吧,在Pi4平台中发动机与驱动电动机采用分离驱动的形式,用通俗易懂的话来说,就是在发动机前端配备一台15kW的BSG电机,在怠速、启动等情况下提高燃油效率,而后桥放置驱动电机,虽然没有硬连接机构,但这套系统可实现轻混前驱、纯电后驱、插混四驱三种驱动模式。

  动力方面,VV7搭载满足国六排放标准的2.0L涡轮增压发动机,最大功率167kW,最大扭矩387N•m,在发动机转速达到1800转时,即可输出最大扭矩,传动系统为7速湿式双离合变速器。而车辆后桥的驱动电机,拥有85kW的最大功率和195N•m的峰值扭矩,与之匹配的是舍弗勒两档减速器,确保了纯电动行驶和能量回收功能。而在电池上,VV7 PHEV搭载了容量为17.7kWh的三元锂电池,电池包能量密度为65Wh/kg,让整车纯电续驶里程达到了70km。

  VV7 PHEV通过发动机与后驱动电机配合,可实现EV、SAVE、AUTO、SPORT、 SPORT+以及AWD在内的6中驾驶模式。 EV模式下,车辆的最高速度能达到130km/h,纯电续驶里程为70km,不过此模式在电池电量低于20%以下就不能了;SAVE模式可以在高速续航阶段为动力电池充电,使电量保持在限定的SOC值,便于拥堵况使用纯电模式行驶;而AUTO模式下发动机的首要工作逻辑还是要维持在一个最佳的效率区间,电机会在车辆起步加速阶段介入,整体的动力响应并不算积极,不过带来的好处就是能得到较低的能耗。

  如果需要较强的动力,可以切换至SPORT模式和SPORT+模式,系统会调节发动机、驱动电机、BSG电机的扭矩响应速度,前后桥可以同时输出最大功率。而在SPORT+模式下,车辆还配有弹射起步功能,使得车辆能够发挥出最强劲的动力水平,百公里加速为5.9s。而在AWD模式下,通过改变车辆的前后桥扭矩分配,还可以实现车主对轻度越野的需求。

  车辆在纯电模式切换至混动模式的过程十分流畅,动力的衔接和输出都很平顺,坐在车内,笔者甚至几乎察觉不到动力形式的转变。值得一提的是,VV7 PHEV上配备了一个二级减速器,目前比较注重性能的车型,才会配备二挡减速器,如奥迪e-tron、保时捷的Taycan等,这主要是因为电机在高转速行驶时会进入功率、扭矩下降的低效率区间,而搭载二级减速器就可以让电机的转速尽量保持更高的效率,从而降低整车能耗,而缺点就是成本更高。

  新款车型采用了前麦弗逊式悬架+后多连杆式悬架的组合,整体的调教偏向运动。悬架初段行程对于颠簸的化解还算不错,传递到车内的感觉比较柔和,但在通过减速带时,整体的感受还是略显生硬。不过在转向时悬挂对于车辆侧向的支撑力还算不错,所以即便进行紧急变线时,整体的车身姿态控制的也比较稳健。VV7 PHEV配有转向手感调节,共有舒适、正常、运动三档。这三种模式下方向盘初段转向所对应的轮胎转动角度依次递增,这主要是考虑到舒适、正常模式下的转向手感较轻,避免车辆在高速行驶的过程中有太大的转向角度。如果你想拥有更好的操控感还是应该选择运动模式,毕竟在相同的转向幅度下,它的车向角度要更大,指向性也更加精准。

  新车搭载博世的第二代iBooster电子助力制动系统,其刹车初段是动能回收的标定,踩下后刹车卡钳不会介入,只利用电机反拖的原理达到回收电能的效果,不过这段的减速效果没有那么线性。当你需要更大程度的减速时,继续踩下制动踏板,刹车卡钳才会介入,而这种机械制动的减速效果明显要更好。 此外,制动踏板还支持运动和舒适两种模式可供选择。不过由于刹车踏板的行程和制动卡钳介入的程度是已经设定好的,所以舒适模式和运动模式的区别只是反馈给你的脚感不同。当你在两种模式下踩下相同的深度时所带给你的刹车力度是相同的,只不过运动模式要用更大的力而已。

  由于之前推出的WEY P8并没有在市场上取得好成绩,所以长城也改变了打法,选择旗下口碑较好的VV7及VV7 GT作为再度进军插混市场的车型。虽然新车在设计上和燃油版本并无太大变化,不过由于增加了后桥的驱动电机,所以车辆在驾驶感受上的提升十分明显。而在混合动力系统的帮助下,新车还能得到更好的燃油经济性。不过它的市场表现能不能走出WEY P8面临的困境,还是要看长城给出定价究竟如何了。总结了P8定价的经验教训,VV7 PHEV的售价仅为21.98万和23.98万元,相信这样有诚意的价格,还是能够被消费市场所接受的。

  

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